Citroën C5 Aircross menetpróba – Repülőszőnyeg, Citroën módra

Az egyik legnagyobb jóság a C5 Aircoss-al kapcsolatban a rugózás, amely visszahozta a hajdani hidropneumatikus rendszer, repülőszőnyeg stílusú kényelmét.

Ez a kellemesség elég ritka jelenség a polgáribb suvoknál, mert ezt a szintű kényelmet eddig csak a drága légrugózással tudták megoldani. A Citroënnél alkalmazott mechanikus módszert nagyon okos, és - kényelem szempontjából – jól helyettesíti a légrugós és a hajdani hidropneumatikus rendszereket, ahol a levegő és folyadék végezte a csillapítást.

Az Advanced Comfort futómű első pillanatra hagyományos megoldásnak tűnik, a különbség a futóműben lévő, a rugó fölött elhelyezett, folyadékkal töltött ütköző elem. Ezt minél nagyobb ütés éri, annál erősebben csillapít (progresszív működés).

Amikor a rugózás elér egy határt, akkor lép működésbe az ütköző elem és csillapítja a kerék mozgását. Ezt az új rendszert, húsz szabadalommal védte le a Citroën. Ennek köszönhető, hogy az autó rugózása folyamatosan kellemes, de nincs meg a régi amerikai autókra jellemző, nagy himbálódzás. Kanyarokban stabil és úthibáknál is remekül csillapít. Ez kezdésnek nem rossz.

Ár és motorok

A C5 Aircross 6 millió 790 ezer forinttól indul, két turbós benzin motor található a választékban, amelyek 130 és 180 lóerősek. Ezt a teljesítményt 1,2 és 1,6 literes hengerűrtartalomból hozták ki. Az autóhoz jobban illő dízel erőműveknél 130 és 180 lóerős változatok kaphatók, ezeket a számokat 1,5 és kétliteres motorokból hozták ki. A testesebb autóba inkább a dízel motor illik, ennek ellenére a kb. félórás próbán az 1,6-os benzinest próbáltuk, automataváltóval és 180 lóerővel.

A fehér tesztautó külseje piros színekkel volt megbolondítva, belül pedig barnás belseje volt, a belső hangulat Mertopolitan Grey névre hallgatott. Fontos megemlíteni, hogy nem igazán tudtuk kipróbálni a vezetési segédeket, nem feltétlenül a nagy számuk miatt (20 db), hanem egyszerűen nem volt idő rá. Ennyi vezetési segéddel egyébként a kategória élére került a C5 Aircross.

Tapasztalatok

A menetpróba a budai hegyekben történt. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, hátul a 2730 mm-es tengelytávnak köszönhetően magasabbaknak is elegendő a lábtér. A 190 centi körüliek fejteréből hátul a napfénytető elvesz egy kicsit, de az ülés háttámlájának a döntésével és kis fészkelődéssel jut hely a fejnek is. A három, külön álló hátsó ülést vékonyabb emberekre méretezték, a második sorban, téli kabátban inkább 2,5 személy fér el kényelmesen.

A kidolgozottság remek, a barnás színű belső otthonos. A komfort nem csak az ülésekből ered, a rugózás – sajnos – ideális a hazai utakra. A kellemes rugózás a gödröket egész jól kirugózza, így kényelmes az utazás. Kanyarokban történik dőlés, de túlzásokba nem esik a rendszer: amerikai autós extrém himbálódzás nincs.

A komfort és a sport mód menetállások között váltva nem vettünk észre kanyarodás közben változást a rugózásban, sport állásban a gázpedál és a váltó gyorsabb reakciójú. A csillapítás maradt a régi, kényelmes. A komoly zajcsillapítás ellenére magas fordulaton jól hallatszik motorhang.

Az 1,6 literes, 180 lóerőt és 250 Nm-t tudó benzin motorral próbáltuk az újdonságot, amely automataváltóval volt párosítva. A nyolcsebességes remekmű a japán Aisin váltógyárral közös fejlesztése a franciáknak. Az új váltó bevetése hét százalékos fogyasztás csökkenést jelent az elődhöz képest. A működése kiváló, a programozása városi körülmények között jó volt, bizonytalankodás nem volt benne és gyorsan kapcsolt.

Benedek Attila